|
|
|
12 апреля 2002 года в столице Азербайджана - городе Баку состоялось 9-е заседание Комитета по связям IRU с СНГ. В его работе принимал участие вице-президент АсМАП Украины Юрий Николаевич ИВАНОВ.
На заседании присутствовали представители правительства Азербайджана, IRU (Мартин Марми), члены Комитета по связям IRU с СНГ, представители ассоциаций автоперевозчиков стран СНГ. Среди вопросов повестки дня наиболее актуальными, на мой взгляд, сегодня являются:
- европейская транспортная политика до 20 Ю года ("Белая книга" ЕС);
- обсуждение и утверждение типового письма в адрес посольств Германии в странах СНГ (визы водителей);
- о результатах деятельности рабочей группы по преодолению барьеров на границах (единый весовой сертификат, совместный таможенный контроль).
Так называемая "Белая Книга - европейская транспортная политика на период до 2010 года: время решать" принята Европейским Советом в Гетеборге в июне 2001 г. В середине декабря того же года она была одобрена Советом Министров транспорта ЕС на встрече в Брюсселе. "Белая книга" представляет собой сборник документов и предложений Европейской комиссии по упрочению связей между различными видами транспорта, предоставлению населению необходимых высококачественных и безопасных транспортных услуг и содержит около 60 разработок по развитию транспортной политики в европейских странах. Среди них - план действий, направленных на улучшение качества транспортного парка Европы с целью уменьшения его негативного воздействия на окружающую среду и предотвращения заторов на дорогах с одновременным сохранением экономических возможностей стран ЕС.
На заседании обсуждались важнейшие проблемы, которые являются общими для стран СНГ.
Начнем с того, что в 2000 г. (год принятия транспортной политики ЕС) на автодорогах Европы погибло более 41тыс. человек. Я приведу для сравнения цифры по ДТП в Украине за 2000 и 2001 годы:
- произошло 33339 ДТП, в которых погибло 5185 и травмировано 36636 человек,
- ДТП - 34541, погибло 5984 и ранено - 38196 человек.
(Даже за 2 сравниваемых года отмечен рост ДТП.)
Таким образом, Украина имеет абсолютный рекорд среди других стран Европы в этой трагической статистике.
Комиссия призвала европейские государства принять все меры для уменьшения к 2010 г. количества жертв на автодорогах не менее чем в 2 раза. Для этого страны должны предоставить в Европейский Комитет сведения о наиболее опасных участках автомобильных дорог с очагами ДТП на них и установить в этих местах соответствующие знаки. С целью обеспечения безопасности в каждой стране должен действовать запрет на сверхнормативное нахождение водителей за рулем. Кроме того, необходимо:
- гармонизировать штрафы за нарушение правил дорожного движения в европейских странах, существенно улучшить средства обеспечения безопасности пассажиров и водителей;
- установить новые стандарты на средства безопасности автотранспортных средств. Комиссия ставит своей целью обеспечение безопасности при любых обстоятельствах.
Самая большая проблема, захлестнувшая Европу, - это проблема заторов на дорогах. Их пропускная способность быстро нивелируется в связи с неконтролируемым ростом автотранспортных средств. По данным, опубликованным в "Белой книге", потери от образующихся заторов на дорогах Украины составляют около 40 млрд. евро в год. Если не контролировать ситуацию, странам Европы придется на собственном опыте испытать справедливость известного на Западе выражения: "апоклек-сия в центре и паралич на периферии". Чтобы изменить дисбаланс в движении транспортных средств, комиссия предлагает ограничить перевозки автомобильным транспортом с одновременным увеличением грузопотоков по железной дороге, морским и внутренним водным транспортом. Для этого во многих странах Европы необходимо восстановить железнодорожный транспорт и привести его в соответствие с современными требованиями. Это же касается и водных транспортных средств. Комиссия намерена разработать специальную программу поддержки интермодальных перевозок под кодовым названием "Марко Поло", с годовым бюджетом около 30 млн. евро.
Транспорт в Европе должен отвечать самым жестким требованиям защиты окружающей среды. Комиссией предложен план развития транспортной инфраструктуры с учетом внешних затрат на ее создание, а также переключения перевозок на экологически чистые виды транспорта. Для этой цели определены области, наиболее подвергающиеся загрязнению, в которые будут вкладываться дополнительные средства на развитие альтернативных видов транспорта, на поощрение использования очищенных видов топлива. Нашим перевозчикам необходимо настроиться на то, что в ближайшие год - два им предстоит перейти на автомобили, отвечающие экологическим нормам Еиго 2 и Еиго 3, иначе придется забыть дорогу на Запад, т.к. западные страны выдвинули жесткие требования, заботясь об экологической чистоте своих территорий. Но мы не настолько богаты, чтобы покупать новые автомобили. Остается надеяться только на лизинг, который обходится очень дорого: необходимо внести деньги за растаможивание, оплатить НДС и пошлину и при оплате лизинга - снова НДС (получается двойное налогообложение). И хотя наши финансовые расчеты четко доказывают, что при таком раскладе государство теряет больше, и все это превосходно понимают, тем не менее главный принцип нашей финансовой политики - "сегодня на сегодня" и "после нас - хоть потоп" действует неумолимо: нам очень важно иметь сегодня, скажем, 100 грн., чем подождать деяь и получить 1000.
К сожалению, такая политика применяется и к программе развития парка грузовых автомобилей. Мы не производим грузовые автомобили, но как транзитное государство просто обязаны их иметь, иначе весь даход от транзитных перевозок уплывет в руки иностранных перевозчиков и в бюджеты их государств. Мы же, согласно статистике, используем только 50% от того объема перевозок, который нам может дать транзит. Иностранные перевозчики объезжают нашу страну из-за искусственно создаваемых барьеров на таможнях, вымогательств, бандитизма на дорогах, плохих дорог и т.д. и т.п. Единственное, что радует перевозчиков - единый сбор, взимаемый при пересечении границ: заплатил 47 грн. и не нужно ходить по всем службам и в каждой платить сбор отдельно.
Один из самых болезненных вопросов - это работа весовых комплексов Украины и некоторых других стран СНГ. Ряд ассоциаций отмечает практику повторного взвешивания, непризнания документов зарубежных весовых комплексов, а также расхождения в показаниях весов в Украине, Беларуси и России при взвешивании одного и того же автопоезда. Некоторые весовые комплексы Казахстана работают с применением различных тарифов при взвешивании автопоездов "своих" и зарубежных перевозчюаов. На заседании в Баку было принято к рассмотрению предложение по введению единого сертификата взвешивания. Автомобиль, имеющий этот сертификат, не подлежал бы повторному взвешиванию.
Утверждение типового письма в адрес посольств Германии в странах СНГ:
Проблемы виз сегодня являются очень острыми. Учитывая, что в 2003 г. Польша вводит визовый режим для въезда в страну и имея определенный опыт открытия виз в Чехию, Словакию и Болгарию, мы обратились в МИД по вопросу организации встречи на уровне консульских служб министерств иностранных дел с просьбой провести переговоры и консультации по открытию виз уже в следующем, 2003 г. И сделать это нужно заранее, чтобы не остановить движение транспорта.
На заседании было обсуждено и принято типовое письмо в адрес посольств Германии в европейских странах по поводу упрощения системы получения немецких виз. Подписывать его должны руководители ассоциаций международных перевозчиков и министры транспорта.
В письме отмечается, что практика оформления немецких виз для водителей из СНГ изобилует затяжками сроков и усложнениями процедуры их выдачи. Это отрицательно влияет на сроки доставки грузов, выполнения контрактов, а также затрудняет поступление товаров на европейский рынок. По просьбе ряда национальных ассоциаций IRU провел исследование этой проблемы, опросив 28 представителей национальных ассоциаций в 25 странах. Результаты исследования показали, что условия работы водителей из СНГ в Германии невыгодно отличаются от работы в других странах Европы. В числе наиболее частых проблем доминируют следующие:
- частая смена документов, необходимых для получения визы, и вопросов во время собеседования, причем зачастую таких, на которые не всегда можно дать ответ. Например: предоставление списка всех водителей автопредприятия, копии свидетельства о браке или о рождении детей, оригинал трудовой книжки (она, как правило, находится в отделе кадров предприятия и на руки владельцу выдается только после увольнения), копия паспорта директора приглашающей немецкой фирмы, характеристика с места работы (даже в том случае, когда водитель выехал в рейс впервые) и т.д.;
- автопредприятиям не разрешается проверять и подавать немецкой стороне визовые документы водителей, что приводит к техническим ошибкам и, соответственно, - к отказам в выдаче виз по незначительным причинам. В результате - автоматический запрет въезда во все страны Шеягенсиого соглашения и как следствие - потеря работы водителями.
Мы знаем, что Германия в качестве транзитной страны испытывает огромную нагрузку со стороны беспрерывно идущего автотранспорта, и консульская служба страны работает с огромным напряжением. Но, тем не менее, надеемся, что немецкая сторона найдет возможность изучить проблемы и устранить досадные недоразумения.
В своем выступлении генеральный секретарь МСАТ Мартин Марми обратил внимание присутствующих на мафиозную структуру (ИТБ), которая ранее промышляла на российском рынке, в Беларуси и Прибалтике. В последнее время заметно ее смещение в сторону Украины, о чем свидетельствует возросшее количество недо-ставок. Это обстоятельство требует особого внимания при допуске перевозчиков к системе МДП, тщательного изучения документов и возможностей предприятий, которые хотят заниматься международными автомобильными перевозками.
В ходе заседания обсуждались вопросы безопасности на дорогах, т.к. в последнее время увеличилось число нападений на перевозчиков е целью захвата грузов. В некоторых странах действуют региональные бандформирования, хорошо знающие местность, условия движения автопоездов и потому практически трудноуловимые. Принято решение собирать информацию об опасных участках дорог, давать эти сведения в IR.U для дальнейшей обработки и принятия мер по обеспечению безопасности, а также информированию перевозчиков. В Украине АсМАП обратилась с этим вопросом в МВД, милиция приняла соответствующие меры и, как всем известно, обезвредила банду грабителей в Полтавской области. Но бандиты пока не унимаются. Мы обратились к перевозчикам с просьбой сообщать нам о каждом случае ограбления, но таких сведений у нас пока нет
В сентябре состоится 10-е заседание комитета МСАТ по связям с СНГ (место проведения - Украина, но точное время пока еще не определено). Это заседание станет как бы продолжением программы работы комитета по связям (бакинского и предыдущих совещаний). Сейчас мы определяемся, где оно пройдет - в Одессе или Киеве. Это станет известно после подведения итогов бакинского совещания.
Встреча в Баку показала также, что перевозчики Украины работают в основном на Запад. Поэтому, хотим мы или нет, нам надо развивать восточный рынок. И необходимо рассматривать наше продвижение гораздо глубже - в направлении Ирана, Ирака, Индии по развивающимся транспортным коридорам.
Количество автотранспортных средств с каждым днем увеличивается, и в связи с этим мы постоянно испытываем недостаток в разрешениях. И их никогда не будет достаточно - это нужно осознать. Вспомним "Совгрансавто", которое доминировало иа рынке Украины 10 - 12 лет назад и имело на учете 400 - 450 автомобилей, сравним с тем количеством, которое находится в АсМАП сейчас, -- около 16,5 тыс. автомобилей. Такой 37-кратный всплеск свидетельствует о том, что идет выравнивание рынка, и мы еще точно не можем сказать, сколько автомобилей нам понадобится. Поэтому мы обратились в научно-исследовательский институт с просьбой провести анализ нашего рынка с учетом роста промышленного производства, приоритетных направлений в торговле, необходимого количества разрешений, автомобильной техники.
Вопросы, которые поднимались в Баку, не охватывают всех проблем, но на сегодняшний день они являются самыми главными для ликвидации барьеров, мешающих автоперевозкам.
Записал Владимир Гришин
|
|
|
|